• Imprimer cette page
  • Inscrivez-vous à l'alerte mail

FAQ

La Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan en 10 questions & 10 réponses

1. Pourquoi une nouvelle ligne entre Montpellier et Perpignan ?

Depuis les mises en service du Contournement de Nîmes-Montpellier (CNM) et de la ligne Barcelone-Figueras, la LNMP est le dernier maillon restant à construire pour assurer la continuité de la grande vitesse entre la France et l’Espagne.

C’est aujourd’hui un axe prioritaire à toutes les échelles :

- Au niveau européen, pour compléter la carte de la grande vitesse et le corridor européen de fret « Méditerranée »
- Au niveau national, pour réduire les temps de parcours entre les villes occitanes et les grandes métropoles situées sur les axes du Couloir rhodanien (Paris-Perpignan) et du Grand Sud (Nice-Bordeaux)
- Au niveau régional, pour améliorer la desserte du littoral occitan en permettant la mise en œuvre d’un service régional à haute fréquence.

Pour l’ensemble de ces raisons, la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan est inscrite parmi les priorités retenues par l’État dans la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019.

 

2. Quelles sont les caractéristiques du projet ?

La LNMP est une Ligne à grande vitesse (LGV) conçue pour permettre la circulation des trains jusqu’à 350 km/h.

Le projet consiste en :
-  La réalisation d’une ligne nouvelle sur 150 km entre Montpellier (Hérault) et Toulouges (Pyrénées-Orientales), reliant le Contournement de Nîmes Montpellier (CNM) au Nord et la section internationale France Espagne au Sud (Línea Figueras Perpignan) ;
-  Des raccordements (30 km) au réseau existant ;
-  La création de 2 gares nouvelles pour desservir l’Ouest héraultais (à Béziers) et l’Est audois (à Narbonne). Les gares existantes de Sète, Agde, Béziers, Narbonne et Perpignan continueront d’être desservies par les TGV qui emprunteront la ligne existante ou en correspondance avec des services régionaux.

Le projet repose sur deux atouts principaux :

1- C’est une ligne mixte (sur ses sections comprises entre Montpellier et Béziers puis entre Rivesaltes et Toulouges), permettant de recevoir aussi bien des trains à grande vitesse que des trains de fret.

2- La ligne nouvelle crée un « doublet de lignes » qui permet une complémentarité de services avec la ligne classique. Les TGV et trains de fret déplacés vers la ligne nouvelle libèrent des capacités de circulation pour améliorer la desserte du littoral par les Trains express régionaux.

 

3. Pourquoi avoir phasé le projet et commencer par Montpellier-Béziers ? 
Quand la LNMP sera-t-elle réalisée en intégralité ?

Le phasage du projet répond principalement à trois objectifs :

1- Prioriser la section où la ligne historique est aujourd’hui la plus circulée.

En 2016, l’Observatoire de la Saturation a établi que le taux d’utilisation de la ligne historique atteignait 76,5 % de sa capacité entre Nîmes et Béziers, en dépit de la mise en service du Contournement Nîmes Montpellier (CNM). Le trafic y est orienté à la hausse, notamment pour le transport de marchandises.

Cette situation freine le développement de nouveaux services sur cette ligne, particulièrement aux heures de pointe, et pourrait à terme représenter un risque pour la régularité des trains si son niveau de saturation était atteint.

Il est donc essentiel d’anticiper l’évolution des trafics. La priorisation du doublet de lignes entre Montpellier et Béziers, secteur sur lequel la demande de développement d’un service régional à haute fréquence (RER métropolitain) est la plus forte, répond à cette contrainte.

2. Accélérer la mise en service des aménagements prévus en phase 1.

Phaser le projet permet de mettre en service la section Montpellier Béziers (phase 1) plus rapidement, en réduisant les délais d’études et de travaux. Le calendrier prévisionnel de réalisation prévoit un début des travaux d’ici à 2030 pour une mise en service  de la phase 1 à l’horizon 2034.

L’ensemble des territoires concernés par le projet, y compris ceux situés entre Béziers et Perpignan, connaîtront une amélioration du service ferroviaire dès cette première phase. A titre d’exemple, le temps de parcours depuis Perpignan vers Montpellier, et au-delà vers Marseille, Lyon et Paris, sera réduit de 18 minutes, ce qui représente approximativement la moitié du gain de temps attendu sur le projet complet.

La Loi d’Orientation des Mobilités fixe un délai de 10 ans maximum entre les deux phases de réalisation. La LNMP sera donc entièrement réalisée en mise en service, au plus tard, avant 2044.

3. Étaler dans le temps le coût pour la collectivité

La réalisation de la LNMP dans son intégralité représente un investissement important de 5,52 Mds € (conditions économiques 2014), dont 1,85Md€ pour Montpellier Béziers. Phaser la mise en service du projet permet également d’en échelonner les coûts dans le temps. Dans le contexte d’incertitudes économiques liées à la crise sanitaire de la Covid-19, cette précaution permet de garantir un niveau d’investissement supportable par les différents partenaires financeurs.


4. En quoi ce projet facilitera-t-il mes déplacements ?

Le projet LNMP vise à proposer des services ferroviaires performants, pour l’ensemble des usages : voyages longue distance à grande vitesse, déplacements régionaux du quotidien, transports de marchandises. Il permet de proposer des trains plus rapides, plus nombreux et plus réguliers.

Des gains de temps de parcours. La ligne nouvelle à grande vitesse sera exploitée à 320 km/h lors de sa mise en service (contre 160 km/h sur la ligne historique), et a été conçue pour permettre des circulations à 350 km/h en anticipation des évolutions technologiques. Cela représente des gains de temps de parcours pour l’ensemble des TGV empruntant tout ou partie du nouveau tracé :
- 39 minutes de moins entre Montpellier et Perpignan
- 27 minutes de moins entre Toulouse et Montpellier
- 14 minutes de moins entre Toulouse et Perpignan

Plus de trains, pour l’ensemble des usages. La construction de la LGV vient doubler la ligne historique, permettant de faire circuler plus de trains avec une meilleure complémentarité des types de circulations renforcée :
- Plus de TGV : 1 million de voyageurs supplémentaires attendus par an
- Plus de TER : jusqu’à 4 trains par heure entre Montpellier et Sète
- Plus de Fret : 10 à 15 % d’augmentation du fret ferroviaire.

Des trains plus réguliers : l’hétérogénéité des trafics (TGV, TER, Fret) sur la ligne historique est une contrainte forte obligeant, par mesure de sécurité, d’espacer la distance entre deux trains. C’est également l’une des causes des retards. La complémentarité des deux lignes, en réservant la LGV aux trains (TGV, Fret) équipés de signalisation ERTMS et en priorisant de développement de l’offre TER sur la ligne classique, permettra d’optimiser l’utilisation des deux lignes et de gagner en régularité.

 

5. Quelles sont les grandes étapes encore à franchir avant la mise en service ?

La démarche de concertation engagée depuis le Débat public de 2009, vise deux objectifs principaux :
- informer le public sur les objectifs, caractéristiques et impacts du projet,
- faire évoluer et affiner le projet en prenant en compte les observations et propositions du public.

Cette étape, qui a permis d’aboutir à un tracé et des fonctionnalités stabilisées, s’achève cette année et permettra le dépôt d’un Dossier d’Enquête d’Utilité Publique, précisant le projet, l’étude de ses impacts et l’évaluation de son bilan socio-économique.

L’enquête publique devrait se tenir entre fin 2021 et début 2022. A cette occasion, un commissaire-enquêteur indépendant, nommé par le Tribunal administratif, recueillera vos avis, suggestions et éventuelles contre-propositions au projet déposé par le maître d’ouvrage.

La Déclaration d’Utilité Publique est la base juridique aux actions préparatoires aux travaux, notamment l’acquisition des terrains nécessaires, l’indemnisation de leurs propriétaires, adaptation des documents d’urbanisme…

Les études préparatoires aux travaux doivent permettre de définir très précisément le déroulement des travaux, leur ordonnancement dans le temps, leurs impacts et les solutions mises en œuvre par le maître d’ouvrage pour en limiter les nuisances.

La durée des travaux est actuellement estimée à une période totale de 4 ans, (2030 -2034) pour la Phase 1.


6. Quelles sont les nuisances potentielles du chantier pour les riverains et les communes concernées ?

La réalisation d’une nouvelle ligne ferroviaire est un chantier lourd occasionnant diverses nuisances pour les riverains du tracé et le fonctionnement des communes traversées :
- bruit, poussières, vibrations produites par le chantier ;
- ralentissement ou suppression de certains services ferroviaires ;
- interception de voies de circulation.

Les études préparatoires aux travaux, menées en lien avec les communes concernées, visent à anticiper et à limiter ces perturbations, en veillant à assurer :
- la sécurité des personnels et des riverains ;
- le maintien de l’ensemble des services obligatoires (eau, électricité, télécommunications) ;
- la protection des milieux traversés et notamment de la ressource hydraulique ;
- l’accessibilité des habitations en réalisant si nécessaire des voiries provisoires ;
- la limitation des impacts dans le temps ;
- l’adaptation de la chronologie des travaux à l’activité des communes ;
- la coordination des travaux avec d’éventuels autres projets connexes.

L’ensemble des perturbations et des mesures prises pour en limiter l’impact feront l’objet d’une information en continu des riverains, en amont du chantier et le temps des travaux, sur divers supports déployés par le maître d’ouvrage et les communes concernées.


7. Combien ce projet va-t-il coûter et qui va payer ? 

Le coût global du projet entre Montpellier et Perpignan est estimé à 5,520 Mds €, dont 1,855 Mds € pour la première phase du projet entre Montpellier et Béziers, aux conditions économiques de juillet 2014.

Cette estimation comprend :
– La ligne nouvelle proprement dite ;
– Les deux gares nouvelles (en phase 2) ;
– les raccordements et aménagements ferroviaires annexes (sous-stations électriques, base travaux, bases de maintenance, signalisation...) ;
– les adaptations des lignes existantes aux jonctions avec la ligne nouvelle ;
– le raccordement des sous-stations électriques au réseau électrique à très haute tension de RTE ;
– les rétablissements des réseaux et voies de communications interceptées;
– les mesures d’évitement et de réduction des impacts et notamment d’insertion dans les territoires (environnement naturel et humain, activités agricoles et autres activités économiques...) ainsi que les mesures de compensation des impacts.

Le financement du projet sera assuré par l’État et les collectivités territoriales partenaires, soit au moyen d’une convention de financement définissant la participation de chaque partenaire, soit par l’intermédiaire d’une société de projet, établissement public local dont la création, prévue par la Loi d’Orientation des Mobilités, doit être décidée par ordonnance.

La participation éventuelle de SNCF Réseau au financement du projet sera établie conformément aux modalités prévues par la Loi « Pacte ferroviaire » du 4 août 2014.


8. Comment SNCF Réseau prend-elle en compte les nuisances sur les milieux naturels ?

La proposition d’une offre ferroviaire plus performante pour les voyageurs et les marchandises répond à un objectif de report modal massif, de la route vers le rail, dans le but de promouvoir des déplacements durables, plus respectueux de l’environnement.

Le train est en effet le mode de transport interurbain le moins polluant : il émet 9g de CO2 par passager au kilomètre, contre 141g pour une voiture individuelle moyenne. Pour le transport de marchandises, un train de fret ferroviaire représente l’équivalent, en volume, de 45 camions.

La construction d’une ligne ferroviaire n’est toutefois pas sans conséquence pour les milieux traversés, et la réduction de ces impacts est  une priorité à chaque étape, de la conception du tracé et des équipements à leur exploitation en passant par les travaux de réalisation. Travaillant en partenariat avec des acteurs reconnus de la protection des paysages et de la biodiversité (FNE, LPO, FNSEA…) SNCF Réseau a formalisé en 2018 ses engagements dans la charte Act4Nature, initiée par l’association EpE (Entreprises pour l’Environnement).

Ces engagements reposent sur la démarche ERC, inscrite dans la stratégie européenne pour la biodiversité :

E : En premier lieu, éviter les impacts majeurs.
R : Ensuite, réduire les impacts qui n’auraient pu être évités.
C : Enfin, compenser les impacts résiduels si les deux précédentes étapes n’ont pas permis de les supprimer.

Cette préoccupation environnementale est au cœur de la démarche de concertation qui vise, via un dialogue permanent avec les habitants et les acteurs du territoire, à en identifier les enjeux et à co-construire des solutions permettant de les éviter, en réduire l’impact ou en compenser les effets.


9. Puisque le tracé et l’emplacement des gares sont définis, pourquoi participer ?

Les précédentes phases de la concertation engagée depuis le débat public de 2009 ont permis d’aboutir à un tracé et à des fonctionnalités aujourd’hui stabilisés. La forte mobilisation et les avis exprimés à l’occasion de ces différentes étapes ont alimenté la réflexion de SNCF Réseau et de ses partenaires financeurs pour faire évoluer le projet et répondre au mieux à vos attentes.

Depuis la dernière concertation de 2015, de nombreuses études ont donc été menées et de nombreuses décisions ont été prises pour finaliser le projet.

Cette nouvelle phase de concertation vise donc en premier lieu à assurer votre pleine information sur l’ensemble de ces décisions : le projet tel qu’il se présente aujourd’hui (tracé, fonctionnalités), le phasage du projet en deux temps et les étapes restant à franchir avant la mise en service. Elle vous permet également de formaliser votre opinion avant le lancement de l’enquête publique, qui ne concernera que la phase 1 (Montpellier-Béziers).

Cette concertation est aussi l’occasion d’affiner et de préciser certaines décisions avant le dépôt du dossier d’enquête publique. Après avoir arrêté le tracé et les fonctionnalités, elle est donc l’occasion d’approfondir :
- l’insertion du projet dans son environnement (foncier, hydraulique, paysage, bruit...),
- le niveau de desserte, pour les voyageurs comme pour les marchandises.


10. Comment puis-je participer, exprimer mon avis ou poser une question ?

En raison du contexte sanitaire, SNCF Réseau a fait le choix de ne pas organiser de grande réunion publique comme lors des phases précédentes de la concertation. Dans le respect des préconisations de la CNDP et sous le contrôle des garants, de nombreuses autres modalités d’expression sont proposées afin de permettre l’information et la participation du plus grand nombre.

Participez sur le site internet
Utilisez nos formulaires pour échanger directement avec SNCF Réseau, poser une question ou exprimer votre avis sur le projet, et retrouvez les questions et avis déposés par les habitants et acteurs du territoire.
SNCF Réseau apportera une réponse à chaque question.

Informez-vous dans votre mairie
Une exposition présentant le projet est disponible dans chacune des 18 communes concernées par la Phase 1 du projet. Il vous sera possible de déposer vos avis.

Des ateliers thématiques
Deux ateliers accessibles sur inscription sont programmés en décembre et traiteront de l’insertion paysagère et environnementale du projet, de la desserte voyageurs et du fret. Ils se tiendront en visioconférence.


Nous vous tiendrons informé prochainement de la date de la réunion publique qui aura lieu en visioconférence, au cours de laquelle vous pourrez poser vos questions et exprimer vos avis par écrit ou par vidéo.