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LE PROJET

 

 

La Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan c'est 150 km de ligne nouvelle, 30 km de raccordement au réseau existant, 2 gares nouvelles et des sections de ligne mixte.

LES OBJECTIFS DU PROJET

Face aux besoins de déplacement à différentes échelles, locale, régionale, nationale et même internationale, le projet :

  • répond à la demande croissante de mobilité et aux problèmes de congestion actuels sur l’axe ferroviaire littoral de l’Occitanie entre Montpellier et Perpignan ;
  • créé les conditions d’un report modal des flux internationaux et d’une croissance de l’offre régionale ;
  • offre un service à haute fréquence le long de l’axe littoral ;
  • assure la continuité de la grande vitesse ferroviaire entre la France et l’Espagne.

 

LES CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU PROJET

Le projet consiste en :

  • la réalisation d’une ligne nouvelle sur 150 km entre Montpellier (Hérault) et Toulouges (Pyrénées-Orientales), reliant le Contournement de Nîmes Montpellier (CNM) au Nord et la section internationale France Espagne au Sud (Línea Figueras Perpignan) ;
  • des raccordements (30 km) au réseau existant ;
  • la création de 2 gares nouvelles pour desservir l’Ouest héraultais (à Béziers) et l’Est audois (à Narbonne). Les gares existantes de Sète, Agde, Béziers, Narbonne et Perpignan continueront d’être desservies grâce à des raccordements entre la ligne nouvelle et la ligne existante ou en correspondance avec des services régionaux.

Cliquez ici pour retrouver tous les rapports d’études téléchargeables en PdF.

 

FOCUS DESSERTE DU BITTEROIS : télécharger ici la note pour comprendre les critères ayant abouti au choix de la desserte par une gare nouvelle.

 

LES FONCTIONNALITÉS DU PROJET :
UNE LIGNE MIXTE VOYAGEURS + FRET

La ligne sera en capacité d’accueillir des trains de marchandises en plus des trains voyageurs (ligne mixte) entre Montpellier et Béziers ainsi qu’au droit de la plaine du Roussillon
(Rivesaltes-Toulouges).
Les performances des circulations de voyageurs seront améliorées, sur les liaisons nationales radiales vers Paris ou intersecteurs entre les façades atlantique et méditerranéenne, vers l’international que ce soit sur des longs parcours ou en transfrontalier, ainsi que sur des liaisons régionales ;
De nouvelles capacités pour le transport de marchandises seront créées dans la continuité de la section internationale France Espagne.
Les sections à grande vitesse sont prévues pour une exploitation commerciale à 320 km/h à compter de la mise en service, vitesse correspondant aux dernières lignes à grande vitesse mises en service. Afin d'anticiper les évolutions futures, le tracé est conçu pour une vitesse de circulation jusqu’à 350 km/h.

La 1re phase du projet, objet de la demande de déclaration d'utilité publique, concerne la section mixte Montpellier-Béziers (52,3 km de ligne nouvelle et 2 raccordements, soit 7 km), sans gare nouvelle.

 

Pourquoi la Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan n’est-elle pas mixte sur l’intégralité de son tracé ?

La ligne nouvelle permettra la mixité des circulations - Fret et TGV - entre Montpellier et Béziers, puis entre Rivesaltes et Toulouges. La section entre Béziers et Rivesaltes sera dédiée uniquement au trafic voyageur.

Ces fonctionnalités ont été discutées lors de nombreuses phases de concertation et ont été validées par la décision ministérielle n°2 du 15 décembre 2013 et confirmées ensuite par les décisions ministérielles n°3 du 29 janvier 2016 et n°4 du 1er février 2017.

Pour le comprendre, il faut au préalable rappeler l’objectif stratégique du projet LNMP, qui ne vise pas à remplacer la ligne existante par une ligne nouvelle, mais à créer un « doublet » de lignes complémentaires formant ensemble un réseau ferroviaire plus performant : le report de TGV et d’une partie des trains de fret vers la ligne nouvelle dégageant des gains de capacité sur la ligne classique existante, le service ferroviaire y sera plus fréquent et plus régulier, permettant d’assurer une meilleure desserte des communes du littoral.

Pour autant, comme le montrent les études prévisionnelles de trafic menées en 2014-2015, cet objectif n’est pas conditionné au report des trafics fret de la ligne classique à la ligne nouvelle sur l’intégralité du tracé : Ainsi entre Béziers et Perpignan, le report des seuls TGV est suffisant pour assurer à long-terme une montée en puissance des services fret et régionaux sur la ligne classique. Les conclusions de ces études, qui sont en cours de réactualisation, sont par ailleurs confortées par « l’observatoire de la saturation ferroviaire entre Nîmes et Perpignan » (conduit par une autorité indépendante de SNCF Réseau), qui, dans son rapport de mai 2016, acte l’existence de réserves de capacité entre Béziers et Perpignan. Vous pouvez retrouver l’intégralité des études sur la mixité de la ligne en cliquant sur ce lien.

Si les études de trafic et l’observatoire de la saturation n’en démontraient pas le caractère indispensable, l’hypothèse de mixité entre Béziers et Perpignan a néanmoins fait l’objet d’études de faisabilité en intégrant les contraintes techniques et géographiques spécifiques aux circulations fret (trains lourds, interopérabilité au niveau européen). Ces contraintes, supérieures à celles permettant la circulation des TGV, portent principalement sur la géométrie de la ligne : son profil en long (comme une route, une voie ferrée monte et descend pour s’adapter au relief, c’est ce que l’on appelle le profil en long) et dans une moindre mesure son tracé en plan. Mais elles portent également sur son gabarit (aptitude à accueillir des trains de marchandise au gabarit « d’autoroute ferroviaire »), sa signalisation ou encore la nécessité de prévenir toute pollution accidentelle en recueillant les eaux de plateforme. La contrainte la plus importante sur la section Béziers-perpignan demeure les rampes (pentes) qui doivent être 3 fois plus faibles pour les circulations Fret (trains lourds) que pour les TGV alors que le relief traversé, les Corbières, est mouvementé.

Ainsi, aucune variante de tracé apte à la mixité étudiée entre Béziers et Perpignan n’a été retenue lors des phases de concertation : passant à proximité de communes comme Fitou ou Salses-le-château, elles imposaient, entre autre, de grands linéaires de tunnels au sud de Narbonne et la construction de bassin de rétention dans des zones inondables comme celle des basses plaines de l’Aude. A titre d’exemple, pour le tracé acté par décision ministérielle, la mixité de la ligne imposerait la construction d’un tunnel bitube d’environ 11km de long sous les Corbières, plus long et plus coûteux que le Tunnel du Perthus sous les Pyrénées.

Enfin, la fragilité de la ligne classique face au changement climatique est un argument qui revient souvent en faveur de la mixité de la ligne nouvelle sur l’intégralité de son tracé. Or si la ligne classique venait à ne plus pouvoir être utilisée, la ligne nouvelle ne pourrait pas répondre seule aux besoins de déplacements. Un doublet de ligne reste donc indispensable et il faudra probablement un jour reconstruire/adapter certaines sections de la ligne classique pour la soustraire aux risques, cela à des coûts importants. Aussi, afin de mieux appréhender ces risques, une étude pour évaluer la vulnérabilité de la ligne classique au changement climatique (élévation du niveau de la mer, précipitations, etc.) est engagée. Ses résultats seront rendus publics dans le Dossier d'Enquête d’Utilité Publique à l’automne 2021. Ils permettront notamment de programmer les aménagements nécessaires pour sécuriser son exploitation à long terme et pérenniser la desserte ferroviaire des villes du littoral.

Pour conclure, au regard de son faible bénéfice pour l’exploitation et la qualité de service, et de la nécessité de maintenir la capacité d’investir à terme dans la modernisation de la ligne classique, l’État et les partenaires du projet n’ont pas retenu la mixité pour la section de ligne nouvelle Béziers - Rivesaltes, préférant la dédier « Voyageurs ».

 

DEUX PHASES DE RÉALISATION DU PROJET

En 2016, l'Observatoire de la saturation sur la ligne Nîmes-Perpignan a mis en évidence une utilisation très importante de la ligne entre Nîmes et Béziers, limitant la capacité à accroître l'offre ferroviaire aux heures de pointe. En dépit de la mise en service du contournement Nîmes-Montpellier, la ligne reste très chargée aux heures de pointe entre Montpellier et Béziers.

La Loi d'orientation des mobilités de 2019 a retenu comme prioritaire la réalisation de la LNMP entre Montpellier et Béziers.

Cette première phase du projet comprend 52,3 km de ligne mixte nouvelle et 7 km de raccordements, sans gare nouvelle. Ce phasage permet de réduire les délais avant une première amélioration de la desserte et prévoit l'engagement des travaux à l’horizon 2030 pour une mise en service à l’horizon 2034.

 

 

LA PHASE 1 DU PROJET

Retrouvez ici le descriptif de l’objet de la demande de déclaration d’utilité publique : la phase 1 entre Montpellier et Béziers.

 

LE TRACÉ

Vous pouvez télécharger le tracé, classé par département :

 

UN PROJET RESPECTUEUX DE L'ENVIRONNEMENT

Les territoires traversés par la LNMP disposent d'un patrimoine naturel, historique et culturel parmi les plus riches et les plus variés de France. SNCF Réseau s'attache, depuis l'origine du projet, à en étudier et à en limiter l'impact sur l'environnement en veillant tout particulièrement :
- à la sécurité des populations et à leur protection acoustique
 ;
- à l'insertion harmonieuse des aménagements ferroviaires dans le paysage ;
- 
à la préservation de la ressource en eau et de la biodiversité ;
- à la préservation des activités agricoles et viticoles.

La démarche de concertation engagée depuis 2009 a notamment permis, par un dialogue permanent et approfondi avec les territoires et professions concernées, de faire évoluer le projet pour mieux prendre en compte les préoccupations environnementales s'exprimant localement.

 

 

 

Lecteur vidéo

Transcription textuelle de la vidéo